Мы много пишем про импортозамещение, причем, не только о проблемах, с которыми сталкиваются разные отрасли, но и путях выхода из возникающих ситуаций.
Не секрет, что доля импортного оборудования на технике, поставляемой для военных госзаказов, минимальна, чего не скажешь по заказам, например, гражданского судостроения. Эксперты называют не совсем радужные цифры. Так, по определенным категориям доля импорта варьируется от 40% до 90%. В большей степени под угрозой выполнения оказываются крупнотоннажные наливные суда, рыболовные и краболовные, пассажирские и научные суда.
Да, несколько лет назад была утверждена Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 года, согласно которой к назначенному сроку запланировано строительство около тысячи судов.
Насколько реальны «стратегические» прогнозы мы обсудили с советником генерального директора компании «Морские Комплексные Системы» Владимиром Кулаковым.
- Владимир Викторович, до 2035 года далеко, можно и построить планируемое количество судов, но сейчас, насколько я понимаю, не все так оптимистично в судостроении?
- Для нашей компании “Морские Комплексные Системы” как комплексных поставщиков, разработчиков, подрядчиков в выполнении комплексного объема работ на любом судне проблемы в судостроительной отрасли актуальны.
Тема строительства более тысячи единиц судов до 2023 года поднималась на недавно прошедшей в Санкт-Петербурге конференции, организованной Департаментом судостроения Минпромторга РФ. В основном речь шла о судах для внутренних водных путей сообщения России, не затрагивая океанские, морские глобальные перевозки. Пока на повестке внутренние воды Российской Федерации.
Я просто напомню, что у нас только водная, не сухопутная, а водная граница более 60 тысяч километров. Естественно - её нужно не только охранять, но и осуществлять вдоль неё перевозки, изыскания, добычу недро- и биоресурсов, не говоря о внутренних морях, озёрах, реках.
- Я бываю на разных заседаниях и совещаниях по судостроению. По сути все говорят об одном и том же: чиновники кивают на то что даются деньги, судостроители указывают на уйму не только финансовых проблем. Хотелось бы услышать ваше мнение.
- Первое, на что бы я обратил внимание - это производственные мощности и технические возможности наших отечественных верфей. Проблему с дизелями, которые обеспечивают основную энергетическую установку любого корабля.
Сразу можно оговориться, что суда с водоизмещением более ста тысяч тонн в стране может строить только одна верфь. Это ССК «Звезда», которая находится в Большом Камне, Приморский край. Многие остальные верфи страдают от того, что либо модернизация не завершена, либо она вообще на многих не начиналась. Поэтому мы на сегодняшний день слабо конкурентны по сравнению с другими странами. К сожалению, мы не входим даже в десятку самых крупных в гражданском судостроении стран. Это, конечно, обидно, поскольку Россия всегда была великой морской державой. Сейчас в связи с отсутствием верфей, которые могут осуществлять строительство крупнотоннажных судов, скажем до 300 тысяч тонн водоизмещения, мы ощутимо отстаем. В этом плане Япония, Корея, Индия, Китай, они, конечно, уже впереди планеты всей.
- И каков, на ваш взгляд, выход?
- Считаю, что необходимо срочно принимать решение о строительстве трёх новых верфей в Керчи, Северодвинске, и Санкт-Петербурге, естественно. Сегодня самое большое, что построено в Питере, атомный ледокол «Арктика» - это 22,5 тысячи тонн водоизмещения.
- В ледоколах мы молодцы, а вот всё остальное...
- А вот всё остальное можно поправить, как я уже сказал, строительством верфей. Понятно, что рядом со строящимися новыми верфями необходимо строить рядом заводы по производству крупных дизелей или крупных турбин для того, чтобы оснащать суда энергетикой. Придется сразу вспомнить про электронную промышленность и станкостроение, то есть те отрасли, наличие которых говорит о развитии самодостаточного государства.
- Ведь были же старые?
- Брянский завод дизельного строения давно уже просто не на плаву. Ярославский завод работает на определенные мощности, Коломенский тяжело справляется с гособоронзаказом. Поэтому все равно нужны новые мощности.
- То есть заводы, которые у нас в советское время были и хорошо работали, сейчас в безвозвратном упадке?
- Знаете, как китайцы сделали в городе Даляне? Там был внутри города, а это крупный город в Китайской Народной Республике, огромный машино-строительный комплекс, который выпускал различные продукты. Он был в центре города. Вот его снесли, а землю отдали под жилищное и коммерческое строительство. А на побережье построили совершенно новое предприятие с выходом в океан.
- А это, соответственно, снижение транспортных расходов и, как следствие, снижение стоимости продукции?
- Конечно. Но помимо этого, обновление мощностей: новые станки, новые потоки, новые сварочные оборудования. Я и акцентирую на то, что стране нужны мощности, если мы хотим быть великой морской державой. Либо новые строить, либо старые восстанавливать. Но старые более затратные и не эффективные. Многие строились еще в 30-е годы. А это проблематичные узкие эллинги, низкие эллинги по высоте своей не позволяют строить крупнотоннажные суда.
- Да, с производством у нас пока не все отлажено, но постоянно же звучит и кадровая проблема.
- Совершенно верно. Вторая проблема – это людские квалифицированные ресурсы. К сожалению, у нас в стране ушла в небытие идеология о человеке труда. Я хорошо помню советские фильмы о рабочем классе. Хорошо были поданы все рабочие профессии. Это были и комедии, и лирические драмы. Но люди их смотрели, узнавали себя, знали что их труд на пользу обществу и государству.
Высотники, монтажники, сборщики, сварщики... новаторство поощрялось. Династии ценились. Да они и сейчас есть на многих предприятиях. Почему об этом не говорить? Почему у нас для молодежи пропагандируется потребительство, блогерство и тому подобное. Молодежь не видит достойных примеров. Считаю, что нужно всерьез государству задуматься над поднятием престижа рабочих профессий. Рабочие руки – это золото нашей страны. Многие могут считать это лозунгом, но пусть любой директор опровергнет мои слова.
- Владимир Викторович, вы говорите нужно развивать мощности, мотивировать кадры, но и опасения директоров верфей можно понять. Стабильности – то нет.
- Отсутствие государственного заказа по судостроению – это наиглавнейшая проблема отрасли. Еще раз повторю, опустим строительство крупнотоннажных судов, поскольку их пока негде строить, но ведь в планах обозначено строительство более тысячи судов для внутренних водных путей России. А это: ледоколы, сухогрузы, балкеры, нефтехимовозы класса «река-море», заправщики, гидрографы, земснаряды, баржи, буксиры разного класса, круизные лайнеры, поскольку у нас сейчас активно развивается внутренний туризм. Чтобы отрасль работала как часы, необходим согласованный государственный заказ и именно по серийному производству. Думаю, что это реализовать вполне по силам Минпромторгу России совместно с Минтрасом, Россельхозом, государственными лизинговыми компаниями. Если не получится скоординировать действия, как выход вижу создание отдельного Минсудпрома со знающим все нюансы отрасли во главе, поскольку в кораблестроении мелочей не бывает.
Резюмирую: необходимо сформировать такой план серийного производства судов по всем верфям России, в соответствии с их техническими и производственными возможностями на десять лет, конечно, не забывая о гособоронзаказе.
План не военный, он будет обнародован. На него будут равняться разработчики проектной документации, изготовители, поставщики и подрядчики, которые выполняют комплекс работ хоть по энергетике, хоть по зашивке кораблей, как мы, например.
Нам тоже хочется построить планы развития компании на десять лет. Это не только наращивание производственных мощностей, это и люди. Уверен, что возвращение Госплана на стратегические отрасли – разумное решение для скорейшего достижения технологического суверенитета России.
- Владимир Викторович, но некоторые же затянут старую «песню» о противоречии правилам ЕАЭС.
- Ничего страшного не вижу. Значит, эти правила, которые тормозят развитие России, необходимо доработать. Такая же ситуация и по справедливому ценообразованию. Всегда можно все скоординировать.
Интервью вела Ирина Гирш
